satria fu 150 black fire 2013

SATRIA FU 150 BLACK FIRE THE FIERCE and SPORTY

Satri Suzuki FU 150 now comes with a new color, the color combination of black and red are increasingly making Satria FU 150 Black Fire looks more sturdy and Sporty.  

Fixed technology brings suzuki big bike, motorized  Twin Cam or DOHC, 4-valve, 4-stroke, 150cc, equipped air-cooled/sacs and backed transmission 6-speed responsive. Various updates to make Satria FU 150 appear more fierce on the streets.

Specifications Satria FU 150 Black Fire :

Engine :
Type : 4-Tak, DOHC, Berpendingan Oli, SACS, 4-valve, 1 cylinder
Number of Cylinders : 1 (one)
Cylinder diameter : 62 mm
Step Piston : 48.8 mm
Cylinder capacity : 147.3 cc
Compression Ratio : 10.2: 1
Maximum Power : 16 Ps/9.500 rpm
Maximum torque : 12.7 kgm / 8500 rpm
Carburetor : MIKUNI BS 26-187
Air Filter : Paper Type
Starter System : Electric and Feet
Lubrication system : Soaking Oli

Transmission :
Clutch : Manual plate wet type compound
Transmission : 6 Acceleration
Direction Shift : 1 Down, 5 To the top
Drive Chain : DID 428 DS, 122 eyes

Frame :
Suspension Front : Telescopic, spiral spring, oil bearing
Rear Suspension : Arm swing, spiral spring, oil bearing
Steering angle : 45 ° (Right and Left)
Turn Radius : 2 m
DepanRem Rear Brakes : Disc / disc
Tire Size Front : 70/90-17 38S
Rear Tire Size : 80/90-17 44S

DRAG SATRIA FU TEMBUS TOP SPEED 190 KM/JAM

Berita Terkait

Suzuki Satria FU 150 Disulap Jadi Motor Drag

Tambah Piston RXZ Tembus Best Time 7,6 detik

Yamaha 125 Z Tembus Best Time 7,5 detik

Mantan Model Jadi 'Joki' Drag Bike

Drag Bike, Ninja ZX-14R VS Hayabusa

 - Satria FU merupakan salah satu motor terlaris pabrikan Suzuki. Dari desainnya yang sporty, menjadikan Satria FU ini banyak diminati dan digandrungi oleh para kaum remaja.

Pabrikan Suzuki membekali Satria F150 dengan mesin berkapasitas 150cc, 4 langkah, DOHC 4 katup, 6-speed, berpendingin oli dan silinder SCEM.

Bagi para pecinta drag bike, sudah pasti akrab dengan kendaraan yang satu ini. Banyak dari para dragster yang mengandalkan tunggangan ini saat beraksi ditengah trek.

Salah satunya adalah Bergas. Pria asal Jakarta ini merubah desain dan tampilan Satria FU menjadi motor drag. Mulai dari rangka, kaki-kaki hingga bagian terpenting dari mesin juga mendapat setelan ulang oleh Bergas.

"Suzuki FU ini megalami perubahan pada mesin, seperti seher, CDI memakai rektor, knalpot custom dan lain-lainnya pada bagian kaki-kaki," ungkap Bergas saat ikut event drag bike di Delta Mas.

Bergas masih mengganti beberapa part yang ada pada Satria FU tahun 2005 tersebut. Karburator ia ganti menggunakan karburator FCR 35.

Sementara bagian kaki-kaki, Bergas menggunakan velg Takasago XL dengan ukuran 120 inci untuk bagian depan dan belakang ukuran 160 inci.

Bagian rangka yang  dicat warna orange merupakan hasil karya sendiri. "Shock masih standart dan arm belakang menggunakan arm alumunium dari Thailand."

Pada bagian shock depan, Bergas menggunakan milik Mio dan belakang menggunakan merek YSS. "Kalau piston saya memakai R6, CDI Rektor dan Koil YZ."

"Saya membangun motor ini sekitar 2 tahunan dan menghabiskan biaya kurang lebih Rp. 20 jutaan," tambah Bergas.

Sedangkan top speed yang pernah diraih oleh Bergas dengan menggunakan motor tersebut adalah 130 km per jam.

 

rahasia sang juara balap satria fu

Suzuki Satria FU150 ini pernah berjaya di  Monas (Jakpus), Pondok Indah (Jaksel), Bintaro (Jaksel), Kebon Nanas (Kebayoran Lama) dan sebagainya? Dulu grafisnya merah putih jawara ‘trek malam hari’? 


Sekarang dah ganti penampilan lewat permainan cutting stickernya Nineworks Graphic di daerah Tanah Kusir, Jaksel. Pemilik motor ini Reza Tofani yang juga berdomisili di Tanah Kusir, Jaksel. 


Hyper underbond Reza itu udah banyak  mempecundangi Honda CBR korekan, bebek bore-up, Yamaha RX-King, Scorpio atau motor setipe (Satria FU). Kadang juga suka tarung sama Kawasaki Ninja 250R.


Malah lari motor ini pernah diukur pakai Vericom milik AHRS oleh rekannya dari Bandung, catatan waktu buat menempuh jarak 201 meter hanya butuh 7,2 detik. Makanya wajar bila di kalangan speedgoers, motor ini dijuluki ‘Satria Setan’ atau ‘Satria Siluman. Wekkss..!?

Otak pengapian mengandalkan BRT Dualband tipe TR ( Tune up / racing)

Oh ya, Reza juga suka iseng menantang jagoan balap malam di Jakarta dan sekitarnya. Lawannya kebanyakan mengusung korekan mesin full spek. Namun bisa ia taklukkan, lalu setelah itu menghilang tanpa jejak. Tanpa si lawan tahu siapa pemilik motor dan seperti apa oprekan mesinnya.


Tampang, si Setan Siluman tak menandakan kalo ini motor kencang. “Karena gak ada yang istimewa dari tampilannya. Kayak motor standar aja. Bodi masih bawaan pabrik. Hanya setang jepitnya diganti Ride It dan pakai foot step R Pro,” urai Reza. Plus knalpot free flow hasil custom antara produk HMF (header) dan DBS (silencer).


Tapi kalau dibedah daleman mesinnya, baru deh ketahuan belangnya, eh, keistimewaannya. Ternyata kapasitas dapur pacunya sudah tidak perawan lagi, Cuy! Menurut Reza, piston pakai punya Yamaha Scorpio berdiamter 72 mm (standar Satria FU 62 mm). Lalu pin kruk as diganti yang beroffset 2 mm, atau tenar disebut pin stroker.

Karburator PE28 Dengan kombinasi Spuyer 55/155 (pj/mj)

Alhasil langkah piston yang semula hanya 48,8 mm (standar), melonjak jadi 52,8 (naik 4 mm). Nah, kalau dihitung pakai rumus volume silinder, artinya kapasitas mesin sekarang jadi 214,8 cc. Weleh..weleh..!

Namun agar pucuk piston tidak menghajar kepala silinder lantaran strokenya naik, paking blok silinder bagian bawah diganti yang pakai yang tebal 2 mm.


Oh iya, masih kata Reza, dengan pemakaian piston berdiameter besar, mau tak mau boring standar kudu diganti yang lebih gede. 

“Gue pakai liner mobil diesel, Taft. Tapi konstruksinya gue ubah sedikit menganut semacam nat pada ujung atas maupun bawah. Tujuannya agar liner tak mudah miring atau melintir,” papar pria kelahiran 35 tahun yang lalu ini.

Saluran gas buang hasil custom header HMF dengan silincer DBS

Usai dibore-up dan distroke up, bagian kubah silinder ditata ulang. Diameter kubah diperlebar menyesuaikan diameter piston. Lalu skuis dibikin jadi 13º. Sementara head  sengaja tak dipapas lantaran menimbang motor masih buat harian dan kerap diajak turing ke luar kota.

“Kompresi gak  mau terlalu tinggi. Biar masih bisa pakai Pertamax campur Premium. Tapi kalau untuk balapan gue pakainya Pertamax Plus,” tukas Reza.


Untuk membesarkan pasokan campuran gas ke ruang bakar, Reza menukar karburator standar pakai PE28. Spuyernya disetting ulang dengan memperbesar ukuran pilot jet 5 step dari standar bawaan PE28, yakni 55. Sedang main jet dibiarkan pakai standar PE, yaitu 155.


Sebelumnya, saluran masuk diporting polish kurang lebih 1 mm. Sementara lubang buangnya diperbesar pada bagian yang mengarah klep, sehingga bentuknya jadi agak menirus. Tak cukup sampai di situ, noken as diganti berdurasi tinggi lansiran Kawahara. “Gue pakai yang durasi 280º. Trus, shimnya diganti dengan settingan clea­rance klep in jadi 0,20 mm, sedang outnya 0,30 biar putaran mesin bisa lebih tinggi,” papar Reza.


Data Modifikasi
Piston: Yamaha Scorpio (72 mm)
Pin stoker: 2 mm
Boring: Taft diesel
Bore x stroke: 72 x 52,8 mm
Kapasitas sekarang: 214,8 cc
Noken as: Kawahara, durasi 280º
Clearance klep in/out : 0,20 & 0,30 mm
Per klep: Standar diganjal ring 2 mm
Karburator: Keihin PE 28
Pilot jet: 55
Main jet: Standar PE (155)
Knalpot: Silencer DBS
CDI: BRT 

Kampas kopling: Daytona

Per kopling: Ellio

satria fu seker scorpio,

Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup
mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.

Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor kencang! So kenapa ragu…

KOMPRESI

Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI. Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki, yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih kencang dari motor bebekmu , hehehe…

Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer, memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ? Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13 : 1.

- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin renggang maka kompresi pun semakin turun.

- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda karisma, jangan yang dome terus  Toh buktinya enak, motor ringan dan nafas terus hingga belasan ribu rpm.

- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder, pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru mutlak perlu.

Kekuatan Porting

Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha…  karena sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe… cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?

porting

Meniru cylinder head honda estillo Drag Racing yang turun di kelas sedan 1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya, jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.

Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan, repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore, dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah, mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam, Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM 250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede, stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…? Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu 

Noken as gemuk

Kalau kita disuruh mempertahankan noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan. Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih. Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^

camshaft racing suzuki 

Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter, kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh, sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12 milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe 

Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa didapatkan. Hufffttt… emane…

SUPPORTING APPAREL

Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable, karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.

Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28 milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi masih takut boros, hihihi…

Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan, road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800 meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body, bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger klep tiger dengan topspeed 170 kpj

tips perawatan satria fu yg sudah BORE UP.....

TIP'S PERAWATAN MESIN SATRIA FU YANG SUDAH BOER UP / STRUK UP

Tanpa bermaksud untuk menggurui......Disini saya hanya ingin berbagi pengalaman saya dalam merawat mesin, dengan harapan semoga bermanfaat Buat teman-teman semua yang membutuhkanya.

     

Berikut beberapa tip's tersebut

1. OLI
 Mesin yang sudah di bore up + stroke up membutuhkan oli dengan kwalitas yang baik serta dengan spek diatas oli mesin standar..... Pertimbanganya, power& torsi mesin sudah jauh diatas  mesin standar....  selama ini saya menggunakan oli motul ester 5100 unutk menjaga performa dan durability (maaf bukannya iklan ya...hehehe)..... baik buat turing maupun balap...... Interval pergantian biasanya stiap 1500km......Mungkin ada yg bertanya, boleh tidak menggunakan oli lainya seperti enduro 4t racing, atau shel ax7, dll.... oh tentu saja boleh...tapi tentunya ada konsekwensi untuk itu semua.....

2. VOLUME OLI.
Berhubung volume mesin sudah bertambah besar, maka volume oli pun sebaiknya ditambah, di  isi oli 1,1 Lt dari volume normal 1 Lt, jika ganti filter oli .....di tambah menjadi 1,2 lt. Kalo lagi turun mesin tambahin jadi 1,4 Lt. Jadi sediakan selalu oli buat nambah sendiri di rumah. kenapa bgitu...? volume mesin yang lebih besar membutuhkan cairan pelumas yg lebih banyak pula. Mungkin nanti ada yg bertanya.."kalo ukuran olinya standar bagaimana mas bro...?"
Perlu saya sampaikan, kalo di mesin FU itu ada lobang indikasi oli dg tulisan LOWER-MIDLE- UPPER...
nah patokanya itu aja, jangn ampe dibawah lower. kalo ampe dibawah lower, maka di kuatirkan gear pompa oli ga bisa menjangkau oli untuk di pompa ke atas head yang akan ber akibat fatal..
...
3. RIDING STYLE / CARA BAWA
Cara bawa motor bore up + stroke up mesti bijaksana. artinya, setiap tarikan gas adalah hentakan akselerasi biadab yang bisa segera membuat pen piston dan big end  atau komponen pada bagian mesin lainya akan cepat haus...oleh sebeb itu bawanya harus DIURUT... jangan asal geber sob......

4. TENSIONER MANUAL
Jika motor anda menerapkan tensioner manual, maka rajinlah dicek stelanya di bengkel. Karena pake tensioner manual itu tidak menggunakan  per..... jadi kalo kendor suaranya berisik. Tapi keuntungan pake tensioner manual itu putaran mesin lebih stabil, ini sangat penting buat mesin bore up + stroke up...

5. CARA PENYIMPANAN MOTOR
Mesin motor yg sudah menggunakan part performa tinggi misalnya cam lift tinggi atau per klep jepang membutuhkan perhatian khusus ketika anda akan menyimpan dalam waktu lama, kalo anda tidak tahu cara menyimpan dengan baik, jangan heran kalo performa mesin cepet menurun...
Noken As dengan lift tinggi, akan menekan per klep lbih keras dari noken as standar, akibatnya kalo per terlalu lama ditekan, maka per akan mengalami penyusutan beberapa mm.....
NAH, OLEH KARENA ITU JIKA ANDA INGIN MENYIMPAN MOTOR BALAP ANDA, POSISIKAN PISTON DALAM POSISI DI "TMA",
dimana posisi per klep tidak sedang ditekan oleh cam. Kalo anda pengin tahu cara yg mudah untuk membuat posisi piston di TMA tanpa bongkar baut intip magnetnya.....ok

Salam gaspoll,

satria fu menggunakan bearing di cam.......

Satria FU meggunakan bearing di CAM

 

Mesin Satria Fu dirancang memberikan performa dahsyat di rpm tinggi. tetapi tidak semua kontruksi dan material standar FU dirancang untuk rpm tinggi..... salah satunya adalah sistem jalur pelumasan dan jurnal atau dudukan gerak cam FU.

Menurut mas Londo Punggawa TRB Motor, Kalasan, Sleman-DIY, jalur pelumasan ke cam bawaan FU kurang bagus untuk rpm tinggi...... Jalur masuk oli ke cam datang dari sisi samping jurnal (dudukan cam). Padahal cam yang berputar, berarti ada efek sentrifugal yang menghambat oli masuk ke lengah as cam...

Efek sentrifugal pada rpm tinggi jelas turut membesar. Berarti hambatan oli memasuki bagian tengah as cam makin membesar. Suplai oli ke nok atau profile cam dan jurnal cam berikutnya (dimulai dari jurnal sisi kanan, ke jurnal tengah dan sisi kiri) jelas menurun. Pelumasan rawan menjadi drop pada rpm tinggi.

Sedang soal tumpuan cam FU. Gerak cam FU standar ditumpu pada jurnal berbahan aluminuim alloy. Di jurnal ini tidak ada bearing atau metal jalan pun ga ada........ Artinya hanya mengandalkan lapisan film oli dan bahan dari kontruksi jurnal pada head dan cangkang FU (setengah bagian dari pengikat cam FU)


Nah, dari situlah mas Londo yang nama KTP-nya Agus Ernawan berfikir untuk untuk memasang bearing (needle roller bearing) di jurnal kiri dan kanan. Efisiensi mekanis jelas meningkat karena berkurangnya nilai gesekan untuk mengerakkan cam FU.

 

 

ewat tumpuan roller bearing yang punya nilai koefisien gesek lebih rendah. Bahkan dibanding tipe bearing non roller. Gesekan atau kerugian mekanispun berkurang. Tentu saja hal ini akan membuat gerak cam pun menjadi lebih stabil.namun pemasangan needle roller bearing atau laher jarum yang dilengkapi casing ini menutup lubang dan got pelumasan di jurnal cam.
Nah, sekalian aja jalur oli dirubah. Melewai tengah as cam, macam pelumasan cam mesin bebek lainya sperti jupiter.
Sebagai praktek, Mas Londo menerapkanya ke head dari Suzuki satria FU berjuluk DEN BAGUS (FU 200cc spek turing bertenaga 30,8Hp) milik Wildan Zuhdi yang menjabat sebagai Sekretaris Ssfc Pengda Bangka Belitung.
Motor Satria FU Den Bagus ini pernah menjadi Head Line news di Tabloid otoplus pada Edisi Tahun IX September 2011

Berikut adalah Komponen-komponen yang di gunakan :


Gambar 1. Needle roller bearing

 

 

 ukuranya menyesuaikan diameter dalam laher agar bs terpasang di cam. Tak lupa hasil bubutanya dihardening agar as cam yang dibubut tidak mudah aus...... Proses hardening dan bahan yang dibutuhkan tak beda dengan proses hardening pada ujung batang klep setelah potong batang klep. Karena proses hardeningnya diujung, jadi relatif aman dari kemungkinan cam kemakan...

Begitu laher bisa terpasang, jalur oli standar gak bisa digunakan lagi karena tertutup dan membentur casing laher. Modifikasi dilakukan dengan mengarahkan oli keatas, naik ke cangkang cam. Dibuatkan lubang baru dwngan diameter 3 mm. Setelah naek, oli kemudian diarahkan keluar

 Setelah masuk dr lobang tadi, lalu Oli keluar dari lubang ini

Pelat tambahan. Oli yg mengalir keluar cangkang langsung ditemukan dengan lubang di pelat tambahan. Pelat ini punya ketebalan 5 mm. Dan diameter luabng dan saluranya 3 mm. Lubang di pinggir pelat ini menampung oli dan kemudian diarahkan ke lubang yang bertemu dengan as cam. Bagaimana oli itu bisa keluar dari lubang tengah itu? Ada saluran penghubung didalam pelat...... Mas Londo membuatnya dengan mengebor tegak lurus antar 2 lubang tadi. Bekas lubang disisi pelat sebagai awal pengeboran lantas ditutup dengan campuran lem besi atau tambalan timah hitam atau bronze...

Agar mudah dimengerti, kita bisa melihat pelat tambahan ketika dipasang di cangkang/ rumah cam. Untuk mengikat pelat ke cangkang, dibutuhkan pula 2 baut pengikat rumah CAM

  Pelat tambahan yang sudah terpasang di cangkang/ cangklong

Sambungan. Agar oli masuk sempurna ke lubang tengah as cam, lubang dari pelat tambahan butuh ditambah mekanisme penghubung. Bahan sambungan dipilih dari bahan kuningan yang punya sifat tahan gesek. Konbtruksinya butuh per penekan agar hubungan antar lubang bisa lebih pasti dan paten

karbulator PE 28 memang cocok untuk FU

Semua berawal saat karburator Satria FU, yaitu Mikuni BS 26 yang bertipe Vakum mengalami masalah, akhirnya saya harus mencari karbu pengganti. saya memutuskan untuk memakai Karbu PE 28 yang merupakan karburator bawaan dari Honda NSR SP. Bila dibanding dengan Karburator Bawaan Satria FU, Karburator jenis PE 28 tentu lebih responsif . Selain karena diameter yang lebih besar 2 mm, Karbu ini tidak menganut sistem vakum. Yang artinya naik turunnya jarum (jet needle) langsung dari tarikkan gas bukan karena kevakuman.

Hati hati lho ternyata dipasaran ada beberapa jenis karbu PE 28. Mulai dari buatan China , Thailand sampai yang buatan Japan.

Dan Masing masing tentunya punya ciri-ciri dan kelebihannya. Untuk yang bikinan China, bodinya berwarna terang, jarum skepnya punya ulir buat disetel, finishing bodi kasar. Dan kelebihannya selain harga yang relatif lebih murah (dibandrol 300an ribu). barang ini lebih susah susah disetting. Untuk Thailand Cirinya Warna gelap, jarum tidak ada setelan ulirnya, finishing rapi, tertulis Made in T, biasa dijual tanpa kemasan. Harga dipasaran direntang 500 hingga 600 ribuan. Karbu Thailand ini mudah ditemui dipasaran dan paling disuka para pengoprek Satria FU.


Disamping PE 28 Thailand ada juga PE 28 Ori Honda Thailand. Warna sama gelapnya, skep warna krom tapi dalemnya kuning emas dan berat. Jarum juga tidak ada ulir setelan, Finishing lebih rapi, dijual dengan kemasan dus Honda lengkap dengan Code part. Beberapa sumber menyebutkan bahwa karbu ori Honda Thailand ini sebenarnya sama saja dengan yang Thailand Cuma beda dikemasan saja. Tapi sumber lain menyebutkan berbeda. harga PE 28 ori Honda Thiland ini direntang 850 � 900ribu.

PE 28 Made in Jepang harga diatas 1 juta. Ada yang original Keihin, ada juga Keihin r e-Setting oleh Sudco atau Daytona. Finishing jelas rapi, jarum skep ada ulir setelan, skep di chrom dan dasarnya kuning keemasan dan berat. choke nempel di karbu langsung (kaya karbu RX King), tulisan keihin Timbul dan tertulis "Made in Japan". Di bagian bawah mangkuk karbu ada semacam tutup baut cukup gede konon katanya berguna saat setting motor perlu gonta-ganti ukuran PJ/MJ ga perlu buka mangkuk karbu, cukup lepas tutup baut tsb dan PJ/MJ bisa dibongkar pasang lewat lubang tersebut.

Kebetulan Satria FU saya pakai PE 28 Japan resetting by Sudco. Dalam pemasangannya Motor Satria nggak pake kendala yang berarti. Langsung plek baik manifold dan Filter . Jadi masih pakai yang OEM Satria FU. Kabel gas juga masih pakai Aslinya dengan sedikit modifikasi, Cara pasang kabel gas standar ke PE 28 dah pernah saya posting. Untuk urusan setting, saya nggak pake ribet. melayani CDI, Koil, Filter semuanya standart cukup pakai PilotJet 38 MainJet 115 dah langsung uenak. Guampang banget.

Apappun PE 28 anda, Larinya Nagcir...

kohar satria fu 150

 ♠ Berikut adalah tips pertama untuk korek harian
   untuk satria fu kamu                                                                                                                                      ya main jet naikin 2-3 step. Misalnya dari 115 jadi                                                                                     130 (karena mainjet paling efektif untuk 3/4 - full                                                                               throttle alias gas dibuka pol)adalah untuk top speed.
Kalo pilot jet ga ngaruh untuk top speed tapi untuk
start awal, pilot jet untuk 0 - 1/4 throttle..tapi kalo
mo agak enak ya bisa naikin 1-2step, misal 12,5 jadi
15 atao 17,5..jangan terlalu besar nanti boros dan
karburator bisa mengembun karena bensin banyak
tapi udara cuma seadanya.
nah sisanya 1/4 - 3/4 throttle (hitung dari putaran
grip di setang) naikin klip jarum skepnya 1-2 tingkat.
kalo bisa filter udara dibuka dan diganti pake after
market kaya K&N ato yang produk cina (yang
filternya diolesi oli) supaya angin lebih banyak
masuk tapi debu tetep terperangkap di filter.
tapi air screw diset lg.( putar air screw, searah
jarum jam sampai mentok, lalu putar lg ke kiri
sampai dapat rpm tertinggi, lalu baru atur gasnya
turunin jd 1400 rpm),biasanya dapat 1 - 1 1/2 putaran
counter clockwise,berarti pilot jetnya pas…
Nah kalo karburatornya kan Mikuni BS 26-187 (dia.
26 mm) kalo mo diganti Keihin PE 28 (dia. 28 mm)
juga bisa dan harus di re-jetting lg (ganti pilot jet,
mainjet dan atur posisi clip jarum skep yang paling
cocok). tapi pake standardnya jg udah enak ko...
trus untuk mekaniknya, gear (sprocket) belakang
kurangi 2 atau 1 mata, mis dari 43 menjadi 41 atau
42 mata..atau gear depan ditambah 1 mata..
Tarikan jd sedikit kurang tapi top speed akan
bertambah..
Kalo kompresi satria udah cukup tinggi 10,2 : 1 , jd
emang mesti pake pertamax 92..kalo mau naikin
kompresi lg sih terserah.. tp bensin oktannya mesti
pake yang tinggi (mis. pertamax plus 95), kalo ngga
nanti mesin bisa knocking alias ngelitik..kalo dibiarin
yaa mesinnya kasian dan jd cepet rusak
komponennya, piston, ring piston dll..
♠ berikut tips kedua untuk korek harian satria fu:
PUTARAN BAWAH MBREBET
Gejala mbrebet di putaran mesin (rpm) bawah
banyak dirasakan penyemplak Satria F150. Bahkan
selepas pelintir gas terkadang disertai letupan di
moncong knalpot. Hasil penyelidikan ADI, mekanik
Kondang, Krian Sidoarjo, menemukan indikasi
minimnya suplai bensin. Sebab, ukuran pilot jet 12,5
terlalu kecil melayani mesin gambot berkapasitas
150 cc.
"Pernah saya praktikkan mengganti ukuran 15
sampai 17,5. Keluhan brebet beberapa konsumen
bisa teratasi. Lalu setelan angin sedikit dibuka. Bila
standarnya setengah putaran ditambah menjadi
satu putaran," ujar Adi.
Nah, karena putaran atas tidak bermasalah ukuran
main jet biarkan standar. Tetapi buat menambah
power atasnya silakan dinaikkan satu step. Yaitu
dari 110 menjadi 115.
Selain mbrebet, karburator model vakum Satria F150
dikeluhkan kurang responsif. Gas dipelintir
mendadak tarikan motor justru tercekik. "Satu-
satunya solusi hanya dengan mengganti karbu.
Pilihannya Mikuni 26 (Yamaha RX-King), Keihin 26
(Honda NSR 150R) atau Keihin 28 (Honda NSR
150SP)," tambah mekanik ceking ini.
Apabila memilih pemasok dari NSR SP gunakan pilot
jet 38 dan main jet 120. Berbeda jika pakai karbu
RX-King. Putaran bawah minta spuyer 22,5 dan
atasnya 150. Bahan bakar sebaiknya tetap
menggunakan Pertamax. Bila ganti Premium muncul
gejala ngelitik.
CDI LIMITER
Bagi yang doyan kebut-kebutan dijamin kecewa
dengan CDI Satria F150. Pada 11.000 rpm, putaran
mesin tercekik karena otak pengapiannya
dilengkapi limiter. Mengatasinya langsung ganti
dengan CDI tanpa pembatas rpm (unlimiter).
Pilihannya cukup banyak mulai produk lokal hingga
impor.
Paling murah buatan Cibinong (CDI BRT) dibanderol
Rp 550 ribu. Atau otak pengapian Thailand seperti
LEK dan TDR Racing. Bahkan keluaran Jepang merek
Shindengan juga tersedia. Harga bervariasi mulai Rp.
1,1 juta sampai Rp. 1,7 juta.
Keluhan lainnya, CDI rawan hilang. Letaknya di
kolong cover bodi bisa diraba dengan tangan. Maling
dengan mudah menggapainya. "CDI konsumen saya
ada yang nyaris hilang. Posisinya sudah terlepas dari
dudukannya. Mencegahnya bisa diikat dengan cable
ties ke rangka," saran Adi.
♠ Langkah ketiga tips untuk satria kamu tapi tips ini
agak mengeluarkan kocek yang agak lumayan tapi
sebanding dengan peningkatan performanya:
2.Suara mesin cek..cek..cek..(yah kira2 begitu deh
suaranya) pada saat dingin dan setelah mesin panas
suaranya hilang. Itu tanda dari baut penonjok
tensioner haus atau pernya sudah lemah. Resikonya
rantai keteng loncat dan pastinya klep nonjok ke
piston, dan hancur )
Solusinya : Ganti baru dengan harga yg cukup
mahal 100rb lebih, atau bisa diakali dengan beli
punya Suzuki smash kira2 50rb trus tambah daging
ke tukang bubut. dipasang lg hasilnya setelah 2 thn
gak ada masalah sampai sekarang. Tambahan : Bisa
Juga dengan membuat drat baru di tensioner luar
dan diganti dengan baut yang panjang untuk
nonjok sampai ke dalam, jadi itungannya kita
tinggal mengencangkan baut secara manual apabila
suara rantai keteng kita sudah mulai brisik.
3.Suara rantai dan gir klotok - klotok.
Solusinya : Bisa dari girnya sudah haus minta diganti
yg baru atau tanda stelan rantai terlalu keras, so..
tinggal distel ulang jangan terlalu kendor jangan
terlalu keras yang sedang2 saja dirasa pake jari
ketegangan rantainya.
4.Pasang karbu Keihin PE 28mm ( Karbu SP)
Solusinya : Ganti kabel gas dan disesuaikan
panjangnya bisa juga pakai originalnya tapi harus
dipotong dan di solder ujungnya agar pas. Jangan
pakai spuyer aslinya ganti disesuaikan dengan
kondisi motor, semisal bisa pakai pj/mj 17,5/120 atau
17,5/115 (kondisi standar). Herannya malah jauh lebih
hemat bensinnya, logikanya kita buka gas sedikit
saja sudah ngacir. Trus diusahakan untuk mencopot
kran bensin vakum ganti dengan kran bensin
manual bisa pakai punya kitaco atau merk lainnya,
untuk mencegah kalau2 sampe banjir bisa langsung
ditutup aliran bensinnya dan bisa mempercepat
aliran bensin ke karbu.
5.Meningkatkan Performa Step - Stepnya :
- Ganti Pilot Jet dan Main Jet (kalo bisa original
karena ukurannya pas)
- Ganti Karburator bisa SP PE28(Recomended),
Punya Ninja, RX-King (Recomended), PWM 28
Vacuum kalo gak salah, dll, tergantung minat dan
kantong .
- Ganti knalpot berikut silincernya, bisa pake model
freeflow seperti Endurance stainless(recomended for
circuit use) atau carbon(recomended for street only),
Yoshimura Titan, DBS.
- Ganti CDI non limiter bisa pakai Lek Step 1 kisaran
1jt, Lek Step 2 kisaran 1,7jt, Shindengen kisaran
800rb, Shindengen E8 kisaran 1,8jt, Mr. Ya kisaran
4jt, BRT kisaran 650 - 900rb, XP kisaran 700rb,
Rextor kisaran 800rb.
- Ganti Koil racing bisa pakai Blue Thunder kisaran
125rb, Nology Hotwire kisaran 1,5jt, YZ 250 kisaran
750rb.
- Porting Polish Headnya biaya kisaran 100rb 1
lobang.
- Paking head ke blok yang besi di copot 2 karena
dia ada 3 lapis bisa meningkatkan akselerasi dan
kompresi naik.
- Tutup lobang katalis dgn membuat paking dr besi
atau besi babet sesuai dengan bentuknya.Dan
lobang di bawahnya ditutup dengan baut topi
ukuran 8 dengan drat 10. atau bisa di tap dan
disumpel baut 10.
- Ganti gir depan dan belakang sesuai dengan
setingan motor.
- Ganti ban kecil depan belakang (not recomended) ,
resiko kalo hujan daya cengkram ban ke aspal
sedikit, dan kalo belok kecepatan tinggi resiko traksi
hilang dari aspal.(Recomended) ban ukuran dpn
80/90/17, blkng 90/90/17, cari soft compound.
- Lampu kurang terang bisa ganti dengan bohlam
Halogen apa saja atau bisa pakai Philips 35/35/12w,
atau mungkin bisa pake HID khusus motor.
- Klakson kurang kencang bisa ganti yg stereo
(double) dengan ditambahkan relay mobil, harga
bisa bervariatif.
- Piston bore up bisa pakai scorpio dengan
crankcase di bubut juga, FXR atau bisa pakai ukuran
lain, Yang pasti cc naik dan akselerasi tambah
yahud. Biaya dr 900rb - ?? tergantung minat. Resiko
semakin besar cc dibawa hariannya makin tidak
enak gak bisa pelan, karena stroke naik dari
standarnya.
- Camshaft dibubut sesuai dengan settingan yang
diinginkan.
- Ganti per kopling.
- Ganti per Klep (Not Recomended) karena banyak
yg kejadian patah dan membuat klep bengkok atau
bisa patah, makan biaya lagi tuh..
- Naikkan derajat pengapian(Not Recomended)
resiko cam menghajar klep.
- Suara Rem blakang serasa membawa tikus di ban
nyit nyit nyit, tanda kanvas rem kotor, buka dan
bersihkan dan diamplas sedikit atau stelan rantai kiri
dan kanan di arm tidak pas. Coba untuk menyetel
ulang.
- Bensin pakai pertamax plus, bisa menambah
performa dan menghemat karena pembakaran
lumayan sempurna. Atau pakai pertamax,
diusahakan jangan sering mengganti2 bahan bakar
karena menyebabkan kerak di ruang pembakaran.
- Oli pakai yang semi sintetic jangan yang terlalu
encer seperti 5w/40. Minimal 10w/40.

satria fu libas ninja rr...

Drag bike.......

selamat pagi sobat setia ardan

… Suzuki satria FU 150cc memang terlahir sebagai
motor fenomenal, yups..motor ayam jago yang
memiliki power 16 hp, DOHC, 6 speed sangat digemari
oleh anak muda
tak heran sampai sekarang motor ini menjadi tulang
punggung suzuki Indonesia.
Ogut pun sudah memilih motor ini untuk menemani aktifitas ogut,

Nah..kembali pada judul artikel, ogut dapat tag-tagkan
foto suzuki satria FU vs kawasaki Ninja RR disentul sob.


DAN INI SPEK FU'nya
- Camshaft standard re-dial
- Porting polished
- Karbu Keihin PE28, Open Filter
- Gas Spontan
- CDI Cheetah Power 380V
-DOHC 4 valve, 190 cc
- Bore Scorpio
- Stroke Standard
- Koil Standard
- Busi Standard
- Knalpot CMS Titan
- Kampas Kopling RGR
- Perkopling standar, ganjel ring
- (R) Jari2 TK 1.60, (F)Palang standard
- Comet M1 60/80-17 (Front) – Mizzle Power Tread
2.25-17 (Rear)
- Stang pendek NSR 125
- Undertail

Time 201meter: 9,4 detik at Mizzle Nite Drag, Harapan
Indah-Bekasi, 2010.


semoga berguna sob
maaf tulisanya semrawut

trik kohar satria fu ( bisa dilakukan di rumah )

selamat malem sobat mwb
Sejatinya Suzuki Satria F-150 dibekali kapasitas
mesin besar.
Tapi,sebagian anak bengkel merasa akselerasi dan top speed
masih bisa ditingkatin. Tanpa bore up atau stroke
up.
Cukup kohar atau korek harian tapi power naik
namun tetap irit bensin dan pastinya bisa kita kerjain sendiri,tanpa harus di bengkel.
Berikut triknya sob:


Knalpot Dibobok
Bagusnya memang menggunakan knalpot racing.
Namun banyak yang ogah karena suaranya berisik.
Apalagi dipakai keluar kota dalam jangka waktu
yang lama. Banyak yang merasa tidak nyaman.
Opsinya tetap menggunakan knalpot standar. Tapi,
dibuat agar tidak mengurangi performanya.

Porting Polish
Langkah awal yaitu menerapkan korengan ringan.
Bahkan familiar yang sering dilakukan bengkel
jalanan. Yaitu dengan menghaluskan alur kulit jeruk
di lubang isap dan buang. Jangan, terlalu banyak
mengikisnya. Pakai ampelas juga bisa sob.

Durasi Kem
Supaya power mesin lebih mantap,
sobat bisa atur buka-tutup klep dengan
meggunakan busur dan dial gauge. Durasi total kem
dibikin 240 dan 241 derajat.
Klep isap dibuat membuka 20 derajat sebelum TMA
(Titik Mati Atas) dan menutup 40 derajat setelah
TMB (Titik Mati Bawah). Sedangkan klep buang
membuka 41 derajat sebelum TMB dan menutup 20
derajat setelah TMA.

Rasio Kompresi Naik
Banyak yang kurang puas dengan akselerasi
standar. Cara paling mudah yaitu dengan
menaikkan rasio kompresi. Tidak puas dengan
melepas beberapa lembar paking, malah papas blok silinder bagian atasnya. Sekitar 0,5
mm
Namun berisiko kalau tidak diimbangi dengan
pemakaian bensin oktan tinggi. Misalnya di daerah
yang jarang dijumpai Pertamax atau Pertamax Plus,
berakibat bahaya.
Misalnya di trek panjang. Diisi
bensin Premium trus gas dipanteng terus. Mesin
berkitir tinggi cukup lama tapi bensinnya oktan
rendah, berdasarkan pengalaman dari orang mudik,
banyak yang bolong sehernnya,Kecuali jika
treknya pendek-pendek, jangan panteng gas. Masih
aman,

Celah Klep
Tidak hanya harus main dial kem. Celah klep juga
harus dibuat optimum. Di Suzuki Satria F-150 tidak
bisa disetel dengan cara manual. Celah klep diatur
oleh tebalnya sim. Bukan SIM singkatan dari Surat
Izin Mengemudi, sim atau pengganjal ini seperti pil.
Sim dipasang di retainer atau ring pemegang per
dengan klepnya. Supaya klep lebih sempit harus
menggunakan sim yang tebal. Ketebalan sim ini ada
beberapa pilihan. Tergantung setelan klep yang
dimau.
Menggunakan filler gauge, kerenggangan klep
paling pas memakai komposisi 0,2 mm untuk katup
isap dan 0,15 untuk klep buangnya. Untuk mencapai
ukuran yang pas seperti ini harus dilakukan
beberapa kali pemilihan sim. (mezhum.heck.in)

nah itu tadi sedikit trik kohar satria fu dari ogut sob

semoga bermanfaat