korek harian grand.

1. Piston Kaze Oversize Nol dengan diameter 53.5mm.

Ubahan seperti Grand lainnya dengan menggunakan Piston Kaze. Volune silinder jika dihitung dengan rumus mampu mencapai angka 113cc. Dibuat dome setinggi 2mm agar piston menjadi jenong. Bagian domenya perlu diatur lagi agar pas dengan ruang bakar dan klep nya.

2. Desain Katup dan Port nya.

Klep In dan Ex masih menggunakan katup standarnya dengan ukuran 23 mm dan 20 mm. Pada area diameter dalam sitting klep melebar luas melingkar 1mm pada kedua klep. Batang klep pada pangkal klep alias di bawah payung klep mengecil skitar 0,5mm dari diameter batang aslinya untuk kedua klep, kata orang yang pinter mesin sih bilangnya backcut valve. Area payung klep digerus membentuk tirus, jadi klep jingkrak. Bagian lubang inlet dicukur pisau tuner selebar 23mm dan bagian bawah klep atau boshing area dibuat menyerupai venturi karburator, hal ini menyebabkan keasyikan pada putaran atas. Maksudnya ngisi terus ampe gigi 4 puollll. Ga ngeden kaya da lama ga buang air besar. Area lubang outlet diperbesar menjadi 24mm dan dibuat licin agar sisa gas buang terlepas sempurna ke atmosfir.

 

3. Manifold Karbu Costum.

Saluran masuk dibuat 26mm dan saluran keluarnya menjadi 23mm dan langsung mengarah ke ruang bakar. Hal ini membuat kompresi efektif mesin makin membesar seiring smakin tingginya rpm.

4. Noken As

Noken as dibuat sesuai dengan karakter besar kecil lubang inlet dan outlet klep dengan lift 7mm pada kedua klep serta overlap 2mm untuk memperkuat putaran atas.

5. Knalpot Freeflow

langkah membuat drag Revo

Korek Mesin Balap Honda Revo

1. CDI Rextor Pro Drag

Pengapian di set untuk RPM 14.000 dengan kurva yang semakin advance pada RPM 11.000-12.000 di 31.8º.

2. Knalpot R9

Knalpot R9 freeflow membuang gas sisa lebih lancar sehingga power dan torsi meningkat.

3. Karburator PWK 28mm

Karbu di set dengan pilot jet 60 dan main jet 112.

4. Noken As Custom

Noken as dibuat lift setinggi 9.5mm dan durasi 278º.

5. Per Klep Jepang

Per klep aktif merek Jepang terbaru dengan tinggi 30.5mm dan warna biru yang sifatnya lebih keras namun jarak antar per nya lebih renggang.

6. Kompresi Mesin 13,3:1.

Agar tarikan cepat didapat, kompresi mesin dibuat 13,3:1 dengan cara papas head dan bubut piston.

7. Final Gear 14-40

Final gear dibuat ringan untuk mendukung akselerasi.

8. Gigi Transmisi Costum

Gigi I = 13-31 ; Gigi II = 17-28 ; Gigi III = 21-25 ; Gigi IV = 23-23

9. Klep 28mm (in) 23.5mm (out)

Klep gede milik Sonic mampu memperlancar aliran masuk gas segar.

DI jual suprax 125 cepat...

 

 DI JUAL.

            Disini saya akan menawarkan motor HONDA '' SUPRAX 125 D'''

Tahun 2009 :

 

 VELG TDR PUTIH.

 

SPERSIFIKASI :

  1 .Tahun pembuatan: 2009

  2 .kondisi Body: 95 % masih mulus 

  3. Ban depan comet  ukuran 215

  4. Ban belakang Comet ukuran 250

  5. velg depan dan belakang TDR

  6.tromol depan Ride it

  . mesin 50% garapan

  7.lari maksimum 130km/h

bagi yang minat bisa hubungi no Hp  087654356787

HARGA 13 JUTA NEGO

cara kerja sistem pengapian CDI......

CDI

Capacitor Discharge Ignition (CDI)
merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer
digunakan pada sepeda motor
saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik
dibanding sistem pengapian konven-sional (menggunakan platina). Dengan
sistem CDI, tegangan pengapian
yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses
pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna
Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis
yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan
goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel
magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar disamping. Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja. Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda
(A) ke katoda (K). Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri. Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut
selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan
waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja
lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan
cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

SISTEM PENGAPIAN BATERAI

21.11.09

Sistem pengapian (Ignition system) pada automobil berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan menggunakan ignition coil di mana tegangan tersebut dibagikan ke tiap busi oleh distributor. Konstruksi sistem pengapian konvensial terdiri atas:
1. Baterai
Baterai menyediakan arus listrik tegangan
rendah (12 V).
2. Ignition coil berfungsi untuk menaikkan tegangan yang diterima dari baterai menjadi tegangan tinggi yang diperlukan untuk pengapian.
3. Distributor terdiri dari atas cam (nok), membuka breaker point (platina) pada sudut crankshaft poros engkol yang tepat untuk masing-masing silinder.
*Breakerpoint (platina)
Memutuskan arus listrik yang mengalir melalui kumparan primer dari ignition coil untuk menghasilkan arus listrik tegangan tinggi pada kumparan sekunder dengan jalan induksi magnetik listrik.
* Capasitor atau kondensor
Menyerap loncatan bunga api yang terjadi antara breaker point pada saat membuka dengan tujuan untuk menaikkan tegangan coil sekunder.
* Centrifugal governor advancer
Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin.
*Vacuum advancer
Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin.
*Rotor
Membagikan arus listrik tegangan tinggi yang dihasilkan oleh ignition coil ke tiap-tiap busi.
*Distributor Cap
Membagikan arus listrik tegangan tinggi dari rotor ke kabel tegangan tinggi dari ignition coil ke busi.
4. Kabel tegangan tinggi(high tension cord)
Mengalirkan arus listrik tegangan tinggi dari ignition coil ke busi.
5. Mengeluarkan arus listrik tegangan tinggi menjadi loncatan bunga melalui elektrodanya.

SISTEM PENGAPIAN MAGNET

24.11.09

Sistem pengapian ini adalah salah satu sistem pada motor bakar yang penting untuk diperhatikan. Sistem penyalaan ini erat hubungannya dengan tenaga (daya) yang dibangkitkan oleh suatu mesin. Apabila sistem ini tidak bekerja dengan baik dan tepat, maka hal ini dapat mengganggu kelancaran pembakaran dengan bahan bakar dan udara di dalam selinder, sehingga tenaga yang dihasilkan oleh mesin berkurang. Pada sistem baterai, supply arus listrik berasal dari baterai, sedangkan pada sistem magnet arus listrik berasal dari generator AC.

new CDI REXtor pro drag

CDI Rextor Pro Drag Baru

Rextor, salah satu produsen CDI racing Indonesia terus melakukan perubahan produknya. Salah satunya seri Pro Drag yang jadi favorit untuk road race meski awalnya dibikin untuk drag tapi karena mampu menghasilkan energi pembakaran yang besar hingga menyebar ke tuner road race.

Generasi terbaru Pro Drag kini tampil baru dengan casing plastik (versi sebelumnya dengan aluminium) dan ukuran lebih ringkas. "Tak hanya lebih kecil hingga memudahkan pemasangan tapi juga fitur pengesetan kurva pengapian kini per 250 rpm, jadi lebih presisi lagi dibanding generasi sebelumnya yang per 500 rpm," kata Novel, petinggi produsen CDI dari Batam, Riau.

Harga jualnya tak beda dengan yang lama dan banyak dipakai oleh tim papan atas seperti Yamaha Trijaya, Yamaha Yonk Jaya dan kini Honda Oei Racing.

BURE UP BEAT,,,,,,,

Rasio kompresi penentu power mesin. Makin gede rasio kompresi didapat power besar. Namun harus ditunjang bahan bakar oktan tinggi. Seperti Honda BeAT pacuan M. Adi Sucipto dari tim Kawahara JP Racing, kampiun satu kelas 130 cc pemula di Indonesian Super Matic Race Seri 4 Malang lalu (28/11).

Di Sirkuit Tugu lalu, diseting kompresi 12,7 : 1. Ini kompresi maksimal atau paling tinggi karena terbatas penggunaan bahan bakar. “Wajib bahan bakar SPBU lokal. Maksimal Pertamax Plus,” jelas Alvin, mekanik yang mengorek.

Kompresi tercipta dari ubahan di sektor mesin. Pakai piston Izumi tipe high dome diameter 54,4. Namun sisi samping piston dibuat mendem 1 mm. Supaya punya endurance tinggi karena harus menempuh 15 lap setiap race-nya.

Begitupun sektor kepala silinder. Alasan serupa Alvin hanya memapas head sekitar 0,5 mm. Sebab, kalau lebih kompresi juga akan naik lagi.

Namun pada seri final (11-12/12) di Sirkuit Jl. Pahlawan, Tabanan, Bali, BeAT kelir biru ini hanya podium 3. Karena hanya ada Pertamax. Gak ada Pertamax Plus.

Kembali soal kapasitas silinder. “Kini dengan diameter piston 54,4 mm, volume silinder sekarang bengkak jadi 127,3 cc,” jelas Alvin yang aslinya punya bengkel di di Jl. Raya Jombang, Perigi Lama, Bintaro, Tangerang Selatan.

“Bicara seting mengacu pada regulasi yang sudah ditetapkan. Tahu sendiri, kelas 130 cc standar enggak banyak ubahan. Jadi, cuma kemampuan meracik mesin kuncinya,” ungkap Alvin yang aslinya mekanik S2M Kaka Putera Perdana.

Di kelas standar pemula, diameter klep tidak diubah dan masih andalkan part standar. Kini, kedua klep in dan out buka tutupnya diatur kem yang sudah dimodifikasi bubunganannya.

Klep isap (in) durasinya sekitar 271 derajat. Sedangkan untuk klep buang (ex) durasinya 272 derajat. Hitungan ini agar nafas BeAT tetap ada demi mengejar peak power putaran atas.

Bermain kelas standar, karburator kudu tetap pakai standar. Yang boleh cuma kilik aliran debit gas bakar lewat spuyer. Coba bermain aman dengan setingan basah. Pilot-jet dipatok pada angka 42 sedangkan main-jet masih tetap mengandalkan spuyer standar yaitu 100.

Sip. (motorplus-online.com)

PAKAI ROLLER 8 GRAM RATA

Beralih ke seting seputar CVT. Lagi-lagi, tidak banyak ubahan yang dilakukan. Penggantian hanya sebatas roller. Dari setingan yang dilakukan di sirkuit ini, pria berumur 31 tahun ini mengaku menggunakan ukuran 8 gram rata.

“Awalnya pakai yang 7 gram. Tapi, lihat lay-out sirkuit Tugu karakter high speed di trek lurus dikombinasi tikungan patah yang mengharuskan bermanuver lebih pelan. Pilihan yang tepat adalah roller Kawahara 8 gram rata,” imbuh pria asli Betawi ini.

Katanya putaran atas tidak terlalu dipikirkan. Yang penting, putaran bawah meluncur lebih cepat. Sehingga, mudah melesat keluar tikungan! Gasssss!

BEAT juga motor kwencanggg bgt....

Rasio kompresi penentu power mesin. Makin gede rasio kompresi didapat power besar. Namun harus ditunjang bahan bakar oktan tinggi. Seperti Honda BeAT pacuan M. Adi Sucipto dari tim Kawahara JP Racing, kampiun satu kelas 130 cc pemula di Indonesian Super Matic Race Seri 4 Malang lalu (28/11).

Di Sirkuit Tugu lalu, diseting kompresi 12,7 : 1. Ini kompresi maksimal atau paling tinggi karena terbatas penggunaan bahan bakar. “Wajib bahan bakar SPBU lokal. Maksimal Pertamax Plus,” jelas Alvin, mekanik yang mengorek.

Kompresi tercipta dari ubahan di sektor mesin. Pakai piston Izumi tipe high dome diameter 54,4. Namun sisi samping piston dibuat mendem 1 mm. Supaya punya endurance tinggi karena harus menempuh 15 lap setiap race-nya.

Begitupun sektor kepala silinder. Alasan serupa Alvin hanya memapas head sekitar 0,5 mm. Sebab, kalau lebih kompresi juga akan naik lagi.

Namun pada seri final (11-12/12) di Sirkuit Jl. Pahlawan, Tabanan, Bali, BeAT kelir biru ini hanya podium 3. Karena hanya ada Pertamax. Gak ada Pertamax Plus.

Kembali soal kapasitas silinder. “Kini dengan diameter piston 54,4 mm, volume silinder sekarang bengkak jadi 127,3 cc,” jelas Alvin yang aslinya punya bengkel di di Jl. Raya Jombang, Perigi Lama, Bintaro, Tangerang Selatan.

“Bicara seting mengacu pada regulasi yang sudah ditetapkan. Tahu sendiri, kelas 130 cc standar enggak banyak ubahan. Jadi, cuma kemampuan meracik mesin kuncinya,” ungkap Alvin yang aslinya mekanik S2M Kaka Putera Perdana.

Di kelas standar pemula, diameter klep tidak diubah dan masih andalkan part standar. Kini, kedua klep in dan out buka tutupnya diatur kem yang sudah dimodifikasi bubunganannya.

Klep isap (in) durasinya sekitar 271 derajat. Sedangkan untuk klep buang (ex) durasinya 272 derajat. Hitungan ini agar nafas BeAT tetap ada demi mengejar peak power putaran atas.

Bermain kelas standar, karburator kudu tetap pakai standar. Yang boleh cuma kilik aliran debit gas bakar lewat spuyer. Coba bermain aman dengan setingan basah. Pilot-jet dipatok pada angka 42 sedangkan main-jet masih tetap mengandalkan spuyer standar yaitu 100.

Sip. (motorplus-online.com)

PAKAI ROLLER 8 GRAM RATA

Beralih ke seting seputar CVT. Lagi-lagi, tidak banyak ubahan yang dilakukan. Penggantian hanya sebatas roller. Dari setingan yang dilakukan di sirkuit ini, pria berumur 31 tahun ini mengaku menggunakan ukuran 8 gram rata.

“Awalnya pakai yang 7 gram. Tapi, lihat lay-out sirkuit Tugu karakter high speed di trek lurus dikombinasi tikungan patah yang mengharuskan bermanuver lebih pelan. Pilihan yang tepat adalah roller Kawahara 8 gram rata,” imbuh pria asli Betawi ini.

Katanya putaran atas tidak terlalu dipikirkan. Yang penting, putaran bawah meluncur lebih cepat. Sehingga, mudah melesat keluar tikungan! Gasssss!

suprax 125 pencetak rekor honda,,,,,,,,

Wahyu Widodo tidak hanya lolos dari ganasnya siksa ‘neraka’ sirkuit Kenjeran di IndoPrix (IP) Seri IV (30/10) lalu. Tapi, mampu menapaki podium dua, sekaligus mencetak sejarah sebagai pembalap yang disokong pabrikan Honda meraih podium di balapan paling bergengsi Indonesia 2011.

“Rahasianya mengatur rasio kompresi,” bisik Akiang, pawang Honda Supra X 125 besutan Wahyu. Dalam ilmu motor bakar, rasio kompresi memegang peranan penting. Karena, di sinilah power motor diatur. Tenaga mesin mau dibikin galak atau lembut, ya memang kompresi mesin ini yang diutak-atik. Biasanya ditandai dengan angka.

Angka menyatakan perbandingan volume antara volume total silinder dengan volume ruang bakar. Isi total itu penjumlahan dari volume silinder dan volume ruang bakar. Volume silinder simbolnya V2. Sedang volume ruang bakar diberi simbol V1. Sehingga perbandingan kompresi memakai rumusan, Cr= (V1+V2)/(V1).

Nah, semakin tinggi rasio kompresi, semakin sempit V1 atau semakin besar V2, semakin tinggi pula tenaga yang dihasilkan. Artinya, semakin kecil volume ruang bakar berarti pemadatan bahan bakar–udara jadi semakin padat, sehingga ledakan pembakaran semakin besar, semakin besar pula tenaganya.

Namun tidak selamanya tenaga besar menguntungkan. Contohnya di Kenjeran kemarin, Akiang justru menurunkan kompresi. “Biasanya pakai kopresi 13,7 : 1. Tapi kemarin cukup 13,2 : 1,” tegas pria kutilang alias kurus tinggi langsing ini.

 Kem dipercaya durasi 273 derajat baik untuk klep in maupun out. Komporesi 13,2 : 1, mujarab!

Kompresi turun, panas yang dihasilkan juga tidak begitu tinggi. Jadi bisa awet karena suhu Kenjeran yang saat itu terik ketika sesi balapan.

Selain itu, kompresi tinggi juga bikin tenaga galak. Motor lebih liar dan susah dijinakkan. Akibatnya, langkah masuk-keluar tikungan jadi merepotkan. Makanya, paling pas kompresi rendah.

Apalagi motor dipacu sejauh 30 lap di Kenjeran. Itu  setara dengan 27 kilometer. Ditambah lagi dengan siksaan suhu udara yang mencapai 42 derajat celcius. Suhu di lintasan lebih gila lagi, 72 derajat celcius, Bro! So, kompresi rendah bikin mesin awet dari risiko mesin jebol.

Toh meski begitu, suplai bahan bakar tetap menjadi fokus perhatian berikutnya. Karena, bahan bakar, selain sebagai sumber tenaga, juga sebagai pendingin mesin.  Makanya, diperlukan bahan bakar beroktan tinggi.

Kenapa harus pakai oktan tinggi? Oktan bertugas mencegah agar jangan cepat terbakar! Bukankah bensin yang mudah terbakar lebih oke? Oh no itu tidak benar. Pada waktu pembakaran telah ditentukan berdasarkan siklus atau langkah kerja mesin.

Langkah singkatnya begini, bensin disedot oleh mesin dikompresi pada langkah kompresi sekaligus dicampur dengan udara. Pada saat inilah terjadi kenaikan suhu dan tekanan bensin di dalam silinder. Suhu tersebut bisa memicu bensin terbakar dengan sendirinya alias pembakaran dini. Bahasa londonya, pre-ignition. 

Makanya, untuk mencegah pre-ignition inilah ditambahkan oktan di dalam bensin. Dulu biasa disebut timbel atau PB.  Makin tinggi nilai oktan, tambah hebat kemampuan mencegah pre-ignition.

Itulah mengapa Akiang tidak mentah-mentah mempercayakan pada bensol biru. Oktan bensol biru (100) dirasa masih kurang mengolah panas. Makanya harus dicampur lagi dengan bahan bakar balap alias racing fuel bermerek VP yang memiliki oktan 110. 

Bukan hanya pemakaian oktan yang lebih tinggi, kandungan aditif pada VP juga diyakini lebih kaya. Bensin balap ini dioplos dengan perbandingan 1:3. 1 liter VP dipadu 3 liter avgas biru.

Selanjutnya, tinggal mengatur debit oplosan bahan bakar tadi ke mesin dengan paduan spuyer gajah. Karburator Mikuni TM 28 diisi spuyer 150/25. Semprotan bahan bakar ini dibakar pada 35 derajat sebelum piston menyentuh Titik Mati Atas (TMA) di putaran mesin  7-9 ribu rpm.

Hasilnya efektif. Tenaga Supra X 125 racikan tim Honda OEI Aries Putra Federal Oil Kawahara INK ini tidak pernah ngedrop meski sudah dipacu 30 lap.

Suhu mesin pun tidak mengkhawatikan. Dilihat pada data logger, menunjukkan angka 132 derajat celcius. Asal tahu saja, motor akan macet bila suhu mesin menyentuh 165 derajat. Padahal, motor ini meraung hingga 16 ribu rpm.

Enggak heran jika Wahyu mencetak sejarah Honda. Karena kompresi turun dan kadar timbel dalam additif. Sehingga suhu mesin lebih turun dengan panas yang tidak melonjak tinggi. Juga didukung busi tahan panas menggunakan Denso Iridium UI 27.