Yeah, kenapa dipikir pusing, A.Graham Bell selalu bilang dalam bukunya four stroke engine performance tuning, BORE UP adalah hal termudah meningkatkan tenaga, kelebihan 8 milimeter ekstra luasan piston scorpio bisa dimanfaatkan memompa dapur pacu mesin. Mengandalkan stroke standard motor, sanggup
mendongkrak kapasitas silinder menjadi 187 cc.
Penambahan 27 % kapasitas silinder belum tentu membawa tambahan tenaga
dengan prosentase sama jika tanpa diimbangi modifikasi sempurna dan
perhitungan cermat. Tapi setidaknya kita sudah ada modal menuju motor
kencang! So kenapa ragu…
KOMPRESI
Mengapa motor standard bisa awet bertahun-tahun, sebaliknya motor balap race / drag umur nya dapat dihitung dalam jam kerja? Jawabannya hanya satu , KOMPRESI.
Kompresi adalah sumber utama penghasil tenaga, namun juga sumber
perusak durabilitas mesin. Mengapa? Kamu kira pabrikan honda, suzuki,
yamaha itu membuat motor di Indonesia untuk balapan, bukan! Hanya untuk
harian dan jalan-jalan ke pasar. Oleh karenanya kebanyakan memiliki
kompresi antara 9 – 10 : 1, rendah banget. Kebetulan FU dengan karakter
sport memiliki kompresi 10.5 : 1. Makanya sejak lahir dia sudah lebih
kencang dari motor bebekmu , hehehe…
Mengukur dan menjaga kompresi tetap rendah adalah tugas engineer,
memastikan ketepatan pemilihan oktan bahan-bakar yang dipakai sesuai
modifikasi adalah kewajiban pemilik motor. Karena tantangannya harus
awet maka kompresi dinaikkan sedikit saja di angka 11 : 1. Kok bisa ?
Kapasitas melonjak kok kompresi tetap rendah? Harusnya kan minim udah 13
: 1.
- Penambahan paking blok cylinder : paking blok maupun paking head
berpengaruh terhadap jarak atap piston terhadap kubah, celah ini semakin
renggang maka kompresi pun semakin turun.
- Mendesain piston dengan atap cekung, seperti milik motor honda
karisma, jangan yang dome terus Toh buktinya enak, motor ringan dan
nafas terus hingga belasan ribu rpm.
- Melebarkan kubah ruang bakar dengan pisau tuner, ingat perbandingan
kompresi adalah pembagian antara kubah ruang bakar melawan silinder,
pembentukan ulang kubah ruang bakar sesuai volume silinder yang baru
mutlak perlu.
Kekuatan Porting
Konfigurasi katup inlet 22 milimeter milik fu dalam memasok bahan bakar
ke silinder dirasa cukup. – cukup maksa maksudnya hahaha… karena
sebenernya ya tidak cukup, dicukup-cukup kan karena dana nya sang empu
motor belum cukup buat bikin klep dengan lebar yang cukup hehehehe…
cukup bingung kan bacanya. Lagipula membuat klep lebar butuh waktu dan
antrian lama di proses fabrikasi / pembubutan. Bagaimana solusinya?
porting
Meniru cylinder head honda estillo Drag Racing yang turun di kelas sedan
1.700 cc standard, dimana memainkan cam dan klep adalah haram hukumnya,
jadi yang diandalkan ya kompresi dan porting, gila! Melebarkan kiri
kanan porting serta fokus di bowl area adalah jawabannya. Lebar porting
dibuat 32 milimeter. Dengan melebarkan kita berusaha menambah air flow
tapi tanpa mengurangi gas speed. Kenapa? Karena ini sebetulnya mesin
maksa, klep kecil kecenderungannya hisapannya terlalu cepat.
Berpikir ala konvergen dan divergen. Memang jika hanya portingnya saja
yang dibesarkan efeknya tidak akan se-istimewa jika klepnya disesuaikan,
repot kan. Namun karena menjaga konfigurasi mesin tetap Big Bore,
dimana dia memiliki langkah pendek cenderung piston speed lebih rendah,
mesin dirasa mampu dipacu belasan ribu RPM untuk mengejar kecepatan
udara dalam porting. Coba deh lihat spec motor special engine macam,
Honda CRF 250, piston 78mm stroke cuma 52mm. Yamaha Yz250f , piston 77mm
stroke cuma 54mm. Atau sang jawara drag FFA milik tim kolor ijo, KTM
250 sx-f diameter piston 76mm stroke 55mm. Semuanya pistonnya gede-gede,
stroke nya relatif jauh lebih rendah. Portingnya bagaimana hayo…?
Search di google deh… itu pedoman untuk bikin fu
Noken as gemuk
Kalau kita disuruh mempertahankan
noken as standard? Bisa! Namun ya setengah mati nyetingnya dan tenaga
tidak keluar maksimal. Lagipula kita kan punya ilmu, kenapa tidak
dilakukan demi manfaat yang lebih banyak. Nah, disini peranan noken as
kerbau baru diperlukan. Ketika efisiensi volumetrik sukar dijangkau dari
konfigurasi katup, maka durasi dan lifter noken as lebih dimainkan.
Terutama durasi katup, ketika ditunjukkan camshaft honda estillo yang
dipapas 2 milimeter hanya untuk mengejar profil, tapi ternyata cuma
menambah lifter 1 milimeter, kita sangsi mampu memberikan tenaga lebih.
Namun kata cak amin, cam seperti itu ternyata mampu memberi lebih banyak
flow dibanding cam hi-lifter. Efeknya lari kendaraan lebih nyedo0o0o0t
kaya 2 tak, bukan kaya bencong lho… ^_^
camshaft racing suzuki
Oke, tinggal kita tiru dan sempurnakan, daripada main papas, kali ini
noken as standard fu kita babet dengan las argon setebal 2 milimeter,
kemudian digerinda ulang untuk menghasilkan lifter + 1 milimeter namun
dengan profil lebar. Dengan main las, pantat cam tidak tersentuh,
sehingga kami masih bisa memasang dekompresi cam, alias ntar kalo nyelah
ga susah. Alhasil, electric starter pun masih mudah dinyalakan, tekan
langsung greng. Celah shiem terhadap cam 0,10 milimeter inlet, 0,12
milimeter outlet. Suara cam bisa diminimalisir cuma husuk husuk husuk
gitu suaranya agak2 ngosos gitu deh hehehehe
Belum mampu membeli pir klep racing, bisa diakali dengan penambahan
ganjal ring setebal 1 milimeter dibawah pir klep inlet dan 0,7 milimeter
dibawah pir klep out. Kalau ada duit buat beli pir katup racing, pasti
kita tambahi modifikasi back cut valve, tambahan tenaga 10 % lagi bisa
didapatkan. Hufffttt… emane…
SUPPORTING APPAREL
Perangkat pembantu tenaga lain adalah CDI Rextor adjustable,
karburator pe 28 milimeter, knalpot aftermarket, kampas kopling suzuki
RG150R, pir kopling TDR. Dibeli karena memang dibutuhkan. CDI itu
diperlukan untuk menaikkan pengapian di 37 derajat menjelang TMA serta
membuka limiter , sehingga ketika diumpan di 12,000 RPM mesin cepat
teriak bersambung tidak terputus pengapiannya.
Kampas kopling dan pir kopling dibeli karena bawaan standard sudah selip
menerima tenaga baru, kalau ga selip ya pake aja yang standard. PE 28
milimeter diharapkan mampu terus menyuplai tenaga di putaran menengah ke
atas, kenapa ga make karburator lebih besar? Sebenernya pengen, tapi
masih takut boros, hihihi…
Semua sudah tertata rapih, bismillahirrahmanirrahim… mesin dinyalakan,
road testing… top speed ternyata mampu menembus 150 kpj, wow… tipuan
speedometer atau sugesti? Belum asyik kalo belum dicoba balap 800
meteran , hasilnya melibas mx 200cc, megapro 200cc 23dk tipis 2 body,
bahkan melibas jauh kawasaki-zx modifan ibukota yang sudah piston tiger
klep tiger dengan topspeed 170 kpj
